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Publicado en la revista INGENIERÍA NAVAL de Madrid. Año
1967
SUMMARY
The
present paper pretends to synthesize, graphically, the actual position
of the market means in Spain, setting out from two important reasons.
A) That the relative sizes for ships be maintained
B) That every country shall gradually formulate laws
limiting the repairs of foreign ships
This study serves, therefore only as a means of
comparison of the actual position, without intending to serve as a sounding for
a possible market.
ACTUALIDAD DEL TEMA
Nos encontramos en un momento crítico en el
desarrollo de la industria de la reparación naval, a pesar de ello, o más bien
por ello, es necesario hacer un intento e invitar a todos a estudiar el problema que, como fácilmente
se comprende, tiene por un lado un matiz
de servicio a la sociedad y por otro, tan importante como el anterior,
el del beneficio de la empresa, el desarrollo de la técnica y el mejor vivir de
unos miembros de la sociedad, cuya principal característica es la vocación.
El momento es de
profundo cambio indicado por tres principales movimientos:
1. Crecimiento progresivo de los buques.
2. Desaparición acelerada de los buques Liberty
3. Nacionalización de los servicios de reparaciones
El enclave
geográfico de España, situada en el centro de las rutas de navegación, en uno
de los cuellos de botella de la navegación, equidistante de otros dos, Suez y
el Canal de la Mancha, hacen de nuestra situación geográfica una fuente de
riqueza y un enclave de servicio a los que no podemos renunciar, a los que no
renunciamos y procuramos poner al día.
Con la
nacionalización de los servicios, queremos indicar una cierta tendencia a la
que los principales países, salvo casos de emergencia, o buques de bandera de
conveniencia, procurar proteger su industria de reparaciones impidiendo con más
o menos fuerza legal, la reparación de buques fuera de sus fronteras. Por este
motivo consideramos que el estudiar únicamente buques nacionales es, por un
lado, limitar la amplitud de este estudio, pero por otro, el cliente extranjero
puede ser un factor corrector a tener en cuenta en cada caso, sobre todo
considerando que salvo en buques muy grandes, nuestra flota es proporcional en
tamaños a los de otras naciones.
Por otro lado,
hemos limitado el estudio a los buques de más de 100 metros de eslora,
simplemente por motivos de lógica reducción del tema.
No vamos a
justificar con cifras, por otro lado al alcance del lector, el enorme
crecimiento de la flota española, lo difícil es predecir como será ese
crecimiento, pero aunque el tamaño de los buques crezca, ew indudable que ese
crecimiento referido a cifras medias será lento,sobre todo teniendo en cuenta
la actual situación de nuestros puertos, que no admiten, en general, la entrada
en servicio de barcos excesivamente grandes.
Nuestro trabajo
pretende ser un estudio estadístico en su parte fundamental y quisiéramos
conseguir, con él, dar una orientación sobre el tamaño de dique más rentable y
por lo tanto el de mayor servicio.
ESTUDIOS ESTADISTICOS
Iniciamos nuestro estudio basándonos en las
informaciones obtenidas de las Listas Oficiales de buques y diques, editadas
por la Subsecretaría de la Marina Mercante del año 1966 y del Anuario del
Lloyd´s Register of Shipping de 1967.
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Figura 1. Número de barcos españoles en función de su
eslora
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Con esta
información están realizadas las figuras 1 y 2, referentes a buques y diques
respectivamente. Tomando los intervalos señalados a partir del origen puesto en
1000 metros, como ya expusimos anteriormente. Se observa en la figura 1 que la
mayoría de la flota considerada se
encuentra entre 100 y 150 metros de eslora total.
Para poder
comparar las situaciones de dimensiones de nuestros diques, relativamente a la
correspondiente en buques de la flota
española, hemos preparado los gráficos, figuras
3 y 4. En los cuales se insertan curvas de mangas, máximas y medias, y
calados, máximos y medios de nuestra flota y de nuestros diques.
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Figura 2. Oferta de
diques en España en función de la eslora del barco.
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os calados
tomados para los buques son los correspondientes a la situación en lastre, ya
que es la adecuada para nuestro estudio.
Contrastando
las figuras 3 y 4 , observamos que las mangas y los calados estudiados, hechas para diques, son
adecuadamente superiores , a los indicados para los buques. El fin que
pretendemos y para el cual nos ha sido precisa la información anterior es
localizar el dique cuyas dimensiones nos sean más propicias para si
explotación y estudiar la posibilidad de
creación de algún otro, o la ampliación de alguno de los existentes, cuya manga
sea suficiente para la eslora mayor y
que tenga un calado aceptable. Buscando este resultado, vamos a aceptar de
principio, la tónica general de que la varada es rentable para la factoría
siempre que el barco a varar tenga una eslora
que cumpla:
A cada uno de los intervalos considerados para
diques, le corresponde un número de buques de su misma eslora, número que hemos
de incrementar en todos aquellos que, por su dimensión principal, permitan
conseguir la rentabilidad anterior fijada como base. Llevando estas acumulaciones sobre ejes coordenados, hemos dibujado la
figura 5 (a). A partir de la cual obtenemos como corolario la relación
existente con el arqueo bruto, también acumulado para cada intervalo, con
objeto estudiar la posibilidad económica de cada uno de ellos. Ya que pudiera
ocurrir que aunque el número de buques capaces de varar en un intervalo determinado fuese superior a
otro y el mayor arqueo medio de este grupo, nos falsease los resultados.
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Figura 3. Mangas y
calados máximos y medio en función de la eslora.
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Figura
4.
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Figura 5
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A la vista de estos datos reflejados
en la figura 5 (curvas a y b) se observa que el máximo se nos presenta para los
intervalos 145-150, 150-155 y 155-160.
Recurriendo ahora al estudio
particular de cada uno de ellos. Resulta que para una rentabilidad 100 por 100,
los buques que pueden varar en el intervalo 145-150 son 15, cuya edad media es
de diecinueve años, en función de la cual estara´n los días-dique necesarios.
Estableceremos los días dique
según la relación siguiente:
siendo:
d = Días medios de dique al
año.
N = Numero de buques.
D = Número de días medios de
varada
n = Número de diques.
Por experiencias obtenidas en
factorías estimamos que para un buque de diecinueve años, los días de varada
necesarios son 13, por lo cual para estos diques, habrá una ocupación media de
días al año de:
Lo que supone, solamente
contando la varada de buques de eslora máxima para la suya propia, una
ocupación anual del 54,1%, a la cual hemos de sumar la posibilidad de varadas
de buques de eslora inferior, manteniéndonos siempre dentro de los límites
fijados anteriormente. Es, por lo tanto,
nuestra estimación que aunque este dique sea el más rentable no es necesaria la construcción de otro de
esta misma eslora, con vista como decíamos al principio a la puesta en seco de
buques de nuestra flota nacional.
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Figura 6.
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Como consecuencia final,
consideramos que nuestro dique ideal debe tener las siguientes características
principales:
Eslora sobre picaderos……….. 150 metros
Manga en la puerta……………. 20 metros
Calado a media marea
Sobre picaderos………………….. 6 metros
Con una potencia de grúas de 12
tm. y un brazo con la misma carga de 14
mt. Esta conclusión está sacada de la observación de las curvas que presentamos
en la figura 6 en la que se indican los pesos de las hélices, timones y ejes de
cola sacados de la experiencia de la factoría de Matagorda.
NOTA FINAL
Este trabajo es el primero de los efectuados por los alumnos de último
curso de la Escuela de Ingenieros Técnicos de Cádiz, bajo la dirección del
Catedrático de Construcción Naval, compuesto por D. Pedro Campoy, D. Francisco
Cremades, D. Manuel Navarro, D. Carlos Pérez Lagares, D. Manuel Reyes y D.
Francisco Vilches.
[1]
Artículo presentado en las Sesiones Técnicas de Galicia, celebradas en
el mes de julio de 1967 bajo los auspicios de la Asociación de Ingenieros
Navales de España
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