Publicado en la revista INGENIERÍA NAVAL de Madrid. Año 1991[1]
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ÍNDICE
1. Presentación.
2. Análisis de la situación
2.1. Campo de
aplicación
2.2. Características de los barcos
3. Propuestas de solución
3.1. Proyecto
del barco
3.2. Análisis
económico
4. Bibliografía
1.-
PRESENTACIÓN
Puede parecer difícil
de justificar la afirmación de que España es una nación sin ríos. Ahora bien,
desde el planteamiento que nos ocupa, tal cual es la navegación interior por
ríos y canales, nos encontrarnos con la realidad de la falta de aprovechamiento
de nuestros cauces, salvo el caso particular de Sevilla.
En los próximos años nos vamos a
enfrentar a un cambio en nuestra posición, al entrar en vigencia la aplicación
de las nuevas limitaciones comerciales que regirán la explotación de las vías
fluviales de los países del Mercado Común del que formaremos parte de pleno
derecho.
La utilización mayoritaria del transporte por la carretera, que hace de
España un país singular, será un aspecto que sufrirá un cambio a favor del
transporte por ferrocarril y del transporte de cabotaje en cuanto ambos a su
vez se pongan, también ellos, en línea con las prestaciones y precios de los
demás países que forman nuestro entorno económico.
El autor se vio en la necesidad de efectuar un estudio, que luego se llevó
a la práctica, en el que se decidió la utilización de un servicio de gran
cabotaje, en el sentido marinero de la palabra, para el transporte continuado
de grandes piezas de calderería nuclear desde el puerto del Musel, en Asturias,
al puerto de Tricasten, sobre el Ródano al sur de Lion. El sistema, mediante la
utilización de un barco combinado marítimo- fluvial recibió la denominación de
S.R.S. ( Sea River Ship.)
Como siempre, se pensó en el transporte por carretera para las dos series,
de 724 piezas iguales cada una construidas en Asturias con destino a la Central
de Enriquecimiento de Uranio en Tricasten. Las piezas eran de considerable
tamaño; nos encontramos con las siguientes dimensiones y pesos:
Serie1 . Medidas: 4.800
mm. x 5.025 mm. x 4.450 mm. Peso
unitario 21.815 kg.
Serie 2. Medidas: 6.900
mm. x 5.400 mm. x 3.764 mm. Peso
unitario: 18.961 kg.
Ante la terminante negativa del Gobierno Francés a permitir que pasaran por
sus carreteras semejantes piezas en tan gran número en un servicio diario de
transporte que podía durar dos años, se pensó en el transporte por barco. Se
estudió un transporte marítimo-fluvial convencional llevar las piezas a la
desembocadura del Ródano y desde allí en barcazas hasta Tricasten, al sur de
Lion, por el Río Ródano.
Nos vimos obligados a estudiar la alternativa del transporte directo ante
la grave responsabilidad que se había contraído con respecto a la calidad de
las piezas, muy especialmente en lo referente a la conservación en perfectas
condiciones de sus cantos y superficies, que hacían muy peligroso el transbordo a una barcaza lejos del taller
de fabricación de las piezas.
Fuimos encargados de resolver el asunto y se consiguió, incluso con una
apreciable ventaja económica que luego detallaremos, gracias al proyecto de un
barco S.R.S. que se utilizaría en tráfico costero de altura entre Gijón y
Tricasten.
A pesar de la claridad del negocio, nuestros financieros no aceptaron la
propuesta de construir el barco, pero el estudio fue utilizado para el
transporte de las piezas aunque los barcos, se construyeron dos unidades,
navegan hoy bajo la bandera de Alemania.
2.- ANÁLISIS DE LS SITUACIÓN
Vamos a analizar las
posibilidades de navegación para un barco, construido como S.R.S. que opere en
la Europa del Mercado Común y cómo este sistema amplía las posibilidades del
transporte de cabotaje en Europa.
Terminaremos analizando las dimensiones máximas del barco que pueda ser
utilizado en estos menesteres teniendo en cuenta las vías navegables que se
pueden utilizar y que el barco pueda ser empleado con garantía y seguridad en
el tráfico marítimo.
2.1.- Campo de aplicación
En este análisis vamos
a dejar a un lado todos aquellos casos en el que el puerto esta situado en un
río pero que este no supone, una limitación importante para la navegación o que
esta no es suficiente como para considerar al puerto como fluvial, tales casos
son el de Hamburgo, Amberes, Rotterdam, Burdeos, Lisboa o Sevilla, entre otros
muchos, citando solamente a los más importantes de cada Nación estudiada en
este trabajo.
En nuestro ejemplo hemos podido ver la considerable ventaja económica
obtenida gracias al empleo del sistema S.R.S. pero la utilización del sistema
no es tan amplia como sería de desear. Su aplicación está condicionada a
costosas obras públicas que tiene plazos de ejecución muy superior a la
vigencia de un estudio de transporte. La situación actual se puede considerar
estable para los próximos 10, o incluso, 20 años. Dentro de esta situación
estable nos encontramos con las siguientes aplicaciones:
Reino Unido de Gran Bretaña
La zona en la que se
utiliza la navegación interior está concentrada principalmente en el cuadrado A
que se señala en el Mapa de Europa que se adjunta. Es también la zona
industrial preferente. La zona está provista de puertos importantes para el
servicio de gran cabotaje, tales como Londres (Tilbury), Hull, Liverpool y
Bristol que ocupan las cuatro esquinas del cuadrado que tiene unas dimensiones
de 250 km. de ancho por 350 km. de alto.
Figura 1.- Plano de Europa. Zonas de aplicación del
sistema S.R.S
El tráfico S.R.S. sólo
puede ser utilizado en el Río Támesis hasta la ciudad de Kington, situada a 50
km. al este de Tilbury. Si bien la aportación al servicio de transporte es
escasa puede ser muy interesante dado que el interland del tramo navegable es de gran importancia industrial y
comercial. El tráfico está limitado a barcos con 8,15 m. de manga y 3,65 m. de
calado, como medidas máximas
Francia
La zona de mayor
concentración industrial, que coincide con la de mayor densidad de tráfico por
ríos y canales está representada en el mapa por el trapecio marca B que tiene
en sus extremos a las ciudades de París, Lion, Estrasburgo y Dunkerque, y cuyas
dimensiones son 550 km. de alto y 40O km. de ancho medio. Todas ellas,
Dunkerque es además un puerto marítimo, pueden ser objeto de nuestro sistema
S.R.S., con las limitaciones que luego señalaremos, lo que permite plantearnos
la aplicación del sistema hasta el propio corazón de Europa.
El tráfico hasta St. Denis, en las cercanías de París, está sustentado en el Río Sena al cual se le
han efectuado importantes modificaciones artificiales que han permitido
convertirlo en la más importante ruta fluvial de Francia. Su calado está
limitado a 4,75 metros.
El tráfico hasta Estrasburgo se efectúa a través del Rio Rin del que hablaremos
más adelante. El tráfico hasta la ciudad de Lion, mejor dicho hasta la ciudad
de Chalon sur Saone situada a 24O km. Más al norte, se sustenta en el Río
Ródano Y en su afluente el Río Saone, las limitaciones en la navegación son: 12
m. de manga máxima y 3 m.de calado máximo. Hasta Lion existe una importante
restricción en la altura de la estructura a causa de los puentes de
ferrocarril, particularmente en la zona de Avignon.
Especial importancia tendrá la entrada en servicio, a pleno rendimiento, del
Canal Rin -Ródano que permite la unión del Mar Mediterráneo con el Mar del
Norte para embarcaciones con las limitaciones de hasta 11,4 m. de manga, de m.
de calado y 100 m. de eslora, medidas que por la trascendencia del Canal al que
nos referimos serán consideradas en el futuro como las que definen el S.R.S.
europeo. El Canal Rin -Ródano que une las ciudades de Chalon sur Saone con
Estrasburgo a través de Basilea y Mulhouse, logrará, por lo tanto, incluir a
Suiza en la lista de naciones marítimas, al menos en lo que se refiere a la
navegación de cabotaje.
Alemania
Alemania se encuentra
repleta de canales y de ríos canalizados en su interior que hacen posible un servicio
de barcazas para el transporte de mercancías y pasajeros que cubre la práctica
totalidad del territorio nacional.
Asimismo, una parte de sus grandes centros industriales se encuentran en
ríos navegables con puertos con las características propias de los puertos
marítimos. Desde el punto de vista que nos ocupa tenemos que referirnos, de una
forma especial, a la cuenca del Río Rin. Este Río se podrá considerar
navegable, en un futuro próximo, desde Basilea para barcos con las
características que hemos señalado cuando hacíamos el análisis de la navegación
por el Canal Rin-Ródano.
Desde Basilea hasta Estrasburgo las dimensiones de los barcos son las
indicadas para el Canal Rin-Rodano, limitaciones que quedan muy ampliadas a
partir del Puerto de Mannheim, a partir del cual, el río discurre a través de
la zona industrial más importante de Europa y uno de los núcleos de población
de mayor densidad. Así pasa por los puertos de las ciudades de Mainz, que sería
el puerto S.R.S. de Frankfurt am Main, Coblenza, Bonn, Colonia, Dusseldorf y
Duisburg.
Bélgica
Bruselas y Lieja pueden
ser considerados puertos aptos para el servicio S .R.S. gracias al Canal
Alberto que une Amberes con Lieja con capacidad para barcos de hasta 6 m. de
calado y al canal Amberes-Bruselas que permite llegar con barcos S.R.S. hasta
la capital de Bélgica.
Holanda
Cualquier ciudad de
relativa importancia de Holanda está en disposición de servir como puerto a un
S.R.S. ya que la profusión de lagos, ríos y canales garantizan el calado de 3
m. que se define como el más apropiado para este tipo de barco.
Cuenca del Danubio
La zona del este de
Europa está surcada por importantes ríos; para un futuro, que pienso lejano,
hay un proyecto, similar al Canal Rin-Ródano, que podría unir el Mar Báltico y
el Mar Negro utilizando el Río Vistula y el Río Dniester. Además de estos ríos,
la posibilidad de navegación para un S.R.S. se centra en el río Danubio,
existiendo un proyecto para unir esté Río con el conjunto Rin Ródano lo que ya
es realidad para pequeñas embarcaciones no incluidas dentro de nuestro estudio.
Se puede considerar navegable desde Ratisbona a la desembocadura a lo largo de
2.380 km. para embarcaciones de poco calado y el tramo utilizable para la
navegación S.R.S. comienza realmente en Turnu, situado en las Puertas de Hierro
al pie de los Alpes de Transilvania. a 1.000k m. de la desembocadura en la
frontera de Rumania con Yugoslavia.
Hay que señalar el poco interés industrial y comercial de la zona
atravesada por el curso útil para la navegación S.R.S. del Río Danubio así como
las dificultades que se pueden observar para un cambio en la situación actual.
U.R.S.S.
No queremos terminar
sin citar el proyecto de canalización del Río Volga para hacerlo útil para
barcos de hasta 5 metros de calado. En la actualidad los 3.250 km. de río son
navegables para embarcaciones de hasta 2 m. de calado. Por la situación
geográfica y por el tiempo preciso para que se modifique la actual situación
consideramos que el tema no tiene que ser tenido en cuenta aunque el asunto
podría ser trascendental al abrir el Mar Caspio y una zona del Sur de la
U.R.S.S. a la navegación oceánica.
2.2.- Características de los barcos
Las limitaciones que se
contemplan a la hora de la implantación de un servicio S.R.S. se puede dividir
en tres áreas: El tráfico que se desea cubrir, el tamaño y tipo de embarcación
y las características de la embarcación a la vista de las peculiaridades de lo
anterior.
Nos referimos a un tráfico de gran cabotaje europeo y a la vista del mapa
que se adjunta podemos señalar que un servicio S.R.S, añade a los puertos
marítimos de la zona los puertos fluviales que se encuentren en el Río Támesis
hasta Kington, el Río Sena hasta St. Denis, el Río Ródano hasta Lion y su
afluente el Río Saone hasta Chalon sur Saone, el Río Rin hasta Estrasburgo, en
un futuro inmediato el Canal Rin-Rodano entre Estrasburgo y Chalon sur Saone,
el Canal Alberto hasta Lieja, el Canal Amberes-Bruselas hasta esta ciudad y
todas las ciudades importantes de Holanda. En el este podemos incluir la
navegación por el Río Danubio hasta las Puertas de Hierro. Todas estas áreas se
representan en el mapa de Europa en forma sombreada y nos dan una idea de la
amplitud del área territorial que se incorpora a la comunicación marítima
directa y de la importancia que tiene el interland
de los ríos utilizables que ocupa la mayor parte de la zona de concentración
industrial de Europa.
Desde estas zonas y hasta estas zonas se puede proponer un sistema S.R.S.
hasta o desde cualquier puerto marítimo.
Todas estas nuevas rutas se han trazado limitando las dimensiones del barco
a emplear hasta los valores máximos permitidos por el Canal Rin-Rodano ya que
este paso permite:
1. Por un lado el cruce desde el Mar Mediterráneo
al Mar del Norte sin pasar por el Estrecho de Gibraltar. Tiene, por lo tanto,
que ser capaz de navegar por el Canal Rin-Ródano y cumplir con sus
regulaciones.
2. Por otro lado sus limitaciones permiten
contemplar un barco capaz de navegar con seguridad por la mar. Barcos demasiado
pequeños o con la relación de eslora/manga demasiado grandes o con poco calado
relativo, no pueden ser contemplados a la hora de considerar una navegación de
gran cabotaje.
Nuestro barco, por lo tanto tendrá las siguientes características
principales:
Eslora máxima…………….. 1O0 m.
Manga máxima……………
11,4 m.
Calado a plena carga… 3 m.
Altura quilla a perilla… 9,5 m.
Las características que tiene que cumplir u n barco S.R.S. no sólo se
refieren a estas medidas máximas sino que el barco tiene que ser capaz de
navegar como barco marítimo y como barco fluvial lo que obligará a incluir en
el proyecto modificaciones que le permitan una fácil maniobrabilidad para
entrar en esclusas y para virar en los meandros de los ríos.
Además de los conocidos detalles constructivos de un S.R.S. tales como la
colocación del puente de gobierno en un ascensor para permitir la altura de
visión adecuada a la navegación marítima y a la navegación fluvial y la
posibilidad de abatimiento rápido de los palos de la jarcia, los principales
puntos a tener en cuenta, para el proyecto de la embarcación son los
siguientes:
Calado en lastre
Se ha observado que la
corriente del agua en los ríos produce un aumento de la profundidad a su paso
por los pilares de los puentes a causa de la reducción de la anchura del río y
el aumento de la velocidad del agua.
Como el problema más importante que se nos presenta es la altura
quilla-perilla, nos conviene aumentar al máximo el calado en lastre lo que se
consigue proporcionando al barco el volumen de tanques adecuado a esta
circunstancia. Como sería absurdo navegar con lastres tan importantes como los
necesarios para igualar los calados en lastre y en plena carga, en nuestro
proyecto se ha dispuesto de unos tanques de lastrado rápido, parecidos a los
que emplean los submarinos para la inmersión rápida que sólo se emplearan en
zonas en las que se encuentren puentes bajos, principalmente en los puentes de
ferrocarril.
Una gran capacidad en el lastrado del barco nos proporciona la posibilidad
de controlar el trimado lo que es importante a causa, entre otras cosas, de la
necesidad de mantener, dentro de ciertos márgenes de operación, la verticalidad
del sistema de elevación que modifica la posición en altura del puente de
gobierno para poderla modificar durante la navegación fluvial. El movimiento de
agua de estos tanques se efectuará con bombas de gran caudal relativo y con
válvulas Kingston.
Defensas, bitas y maquinillas
Se ha de tener en
cuenta la necesidad de maniobrar rápidamente durante la operación de entrada y
salida de las esclusas. Estas esclusas salvan importantes desniveles lo que obliga
a las amarras del barco a trabajar con ángulos y longitudes variables durante
las operaciones de llenado y de vaciado de las esclusas.
Asimismo hay que tener en cuenta que las amarras pueden estar trabajando
con acodamientos que requieran un reforzado de los guiacabos desde el punto de
vista de los esfuerzos de tracción vertical. Las maquinillas de maniobra deben
ser de tensión constante para evitar la posibilidad de errores en la maniobra.
El barco debe tener un sistema de defensas a proa y popa de tipo rotativo
que sin aumentar la manga de la zona maestra sirva para encauzar el casco en
las operaciones de entrada en la esclusa. Hay que tener en cuenta que cualquier
pérdida de. manga por este concepto se traduce en una importante reducción del
tamaño de la embarcación y en la posible caída del rendimiento del buque hasta
extremos inadmisibles.
Formas
El coeficiente de
bloque del barco es un serio compromiso en el que debe considerarse en primer
lugar el volumen y la forma de la bodega que se pretende que tenga el barco. En
segundo lugar hay que tener en cuenta las dimensiones máximas del canal que ya
hemos mencionado. En tercer lugar se ha de tener en cuenta las necesidades de
lastre, que pueden llegar a tener el mismo valor, en peso, que la carga útil
transportada. Por último tendremos en cuenta los requisitos hidrodinámicos que
pueden hacer de nuestro proyecto el origen de un barco caro en el consumo de
combustible pero posible de explotar.
Las formas del barco deben permitir la existencia de un gran abanico a popa
para permitir la fácil colocación de los tripulantes en la zona de popa. No es
conveniente la instalación del castillo por la pérdida de visibilidad que este
representa.
Codaste
El codaste ha de ser
cerrado para proteger una sola hélice y sustentar un fuerte timón con tintero.
Todo ello a causa de la gran posibilidad de varada que se presenta en la
navegación que estamos planteando.
La recomendación de instalar una sola hélice es consecuencia de la
necesidad de proteger la propulsión contra los daños ocasionados por las
posibles varadas en los márgenes de los ríos y en los posibles bancos de arena
que, por su movimiento, son difíciles de reflejar en las cartas de navegación.
La consideración de una sola hélice y el pequeño diámetro permitido por el
calado nos lleva a la necesidad de acudir a altas revoluciones en el propulsor.
Mucho más importante es la necesidad de adecuar el timón a las
características de la navegación de un barco S.R.S. tales cuales son las
particulares a la navegación por canales estrechos y con poca altura de agua
sobre la quilla. Hay muchos trabajos y literatura al respecto que contemplan
asimismo el problema que presenta el cruce de barcos en canales estrechos. Las cuestiones que conviene recordar son las
siguientes:
1. Necesidad de considerar la navegación
contracorriente. En este caso el empuje contra Ia pala del timón es más grande
para igualdad de velocidad que cuando el barco va a favor de la corriente.
2. Necesidad de considerarla estabilidad de rumbo
como parámetro de mucha importancia. Hay que tener en cuenta que esta
estabilidad aumenta al disminuir la profundidad de agua bajo la quilla en cuya
circunstancia el timón es más efectivo para iniciar el movimiento pero requiere
mayor círculo de evolución y, por otra última la estabilidad de rumbo se ve
comprometida por la gran relación manga/calado que suelen tener este tipo de
embarcaciones.
3.- PROPUESTAS DE SOLUCIÓN
Todo lo indicado en el
punto anterior permitió preparar el proyecto que se encargó a una conocida firma
española de un barco que reuniera las características máximas, definidas y
verificadas "in situ" por el autor, que le permitieran navegar entre
Marsella y Rotterdam y poder llegar a ambas ciudades como una embarcación
marítima.
3.1.- Proyecto del barco
Presentamos a
continuación las consideraciones de tipo general que nos vimos precisados a
considerar y el proyecto a que llegamos teniendo en cuenta las limitaciones y
condiciones impuestas. Indicamos asimismo la justificación económica del
proyecto, para Jo cual hemos mantenido los precios reales en la fecha en que se
realizó el trabajo y aunque hoy parecen absurdos sirven para presentar el
problema. Sin duda en cada momento habrá que hacer los números de nuevo.
Dado el empleo que se pensaba dar al barco, el transporte de grandes piezas
de calderería nuclear, se intentó y consiguió el mayor volumen de bodegas
compatible con las limitaciones, llegándose a las siguientes importantes
cifras:
Longitud de bodega
|
50,050
|
mts.
|
||
Ancho máximo
|
10,600
|
mts.
|
||
Ancho mínimo
|
4,500
|
mts.
|
||
Puntal libre
|
6,150
|
mts.
|
||
Volumen en grano
|
3.141,6
|
metros cúbicos.
|
||
Volumen en balas
|
2.949,7
|
metros cúbicos.
|
||
Ancho de la escotilla
|
9,400
|
metros.
|
||
Longitud de la escotilla
|
46,800
|
metros.
|
||
Carga en grano (48,4
cf/lt)
|
2.290
|
toneladas métricas
|
||
Calado medio en agua
salada
|
4,595
|
metros.
|
||
Carga en grano (98,1
cf/lt)
|
1.130
|
toneladas métricas
|
||
Calado medio en agua
dulce
|
3,000
|
metros.
|
||
Lastre máximo considerado
|
1.068
|
toneladas.
|
Teníamos el problema, a la hora de dimensionar el barco y más concretamente
sus capacidades de carga, que el objetivo prioritario del proyecto era el
transporte de unas piezas determinadas de calderería nuclear, muy ligeras para
sus dimensiones. Objetivo secundario era el aprovechamiento del barco en un
servicio de cabotaje una vez terminado el transporte indicado.
Con pequeñas modificaciones, se podría modular el barco para permitir
destinarlo al transporte de contenedores ISO 20'x8'x8',6" estibados con
separación transversal de 25 mm. y longitudinal de 76 mm.
En la bodega, sin modificar la actual disposición caben, en el sentido de
la manga, 4 filas de contenedores; en el sentido de la eslora, ampliando un
poco más la longitud de la tapa de escotilla podemos colocar 4 filas más, ahora
bien, a las dos filas extremas le faltarán los dos contenedores de las
esquinas; en el sentido del puntal se pueden estibar dos capas.
Por lo tanto en bodega el barco
puede llevar 28 contenedores. Sobre la escotilla puede transportar 16
contenedores resultando un total de 42 contenedores que podrían ir llenos.
Insistimos una vez más en el destino muy especial, que se había fijado para
el barco. Pero queremos significar que, como era lógico esperar, el Canal Rin
Ródano permite el paso de un paquete de contenedores, con longitudes unitarias
de 20' o de 40', y con alturas de 8' o de 8',6", formando bloque de 4
contenedores en el sentido de la manga y de 3 contenedores en el sentido de la
altura.
Esto se consiguió con un barco de las siguientes dimensiones y características:
Eslora máxima
|
82,000
|
metros.
|
||
Manga máxima
|
11,400
|
metros.
|
||
Calado en navegación fluvial
|
3,000
|
metros.
|
||
Calado de escantillonado
|
4,650
|
metros.
|
||
Puntal a la cubierta
superior
|
6,600
|
metros.
|
||
Peso muerto al disco
de F.B.
|
2.200
|
toneladas métricas.
|
||
Peso en rosca
|
850
|
toneladas métricas.
|
||
Volumen de bodega y
escotilla
|
2.550
|
metros cubicos.
|
||
Tanques de lastre
|
1.210
|
metros cúbicos.
|
||
Tanques de agua potable
|
25
|
metros cúbicos.
|
||
Tanques de fuel oil
|
75
|
metros cúbicos.
|
||
Tanques de diesel oil
|
8
|
metros cúbicos.
|
||
Tanques de aceite
|
8
|
metros cúbicos.
|
||
Velocidad en servicio marítimo
|
11,5
|
nudos.
|
||
Velocidad en servicio fluvial
|
10,8
|
nudos.
|
||
Potencia propulsora máxima
|
1.250
|
B.H.P.
|
||
Tripulación
|
11
|
personas.
|
NOTAS:
1.- La tripulación se alojará en camarotes
individuales
y dispondrá de aire acondicionado.
2.- Toda la maquinaria de cubierta será de
accionamiento hidráulico con dos centrales electrohidráulicas, una proa y otra
a popa.
3.- Para facilitar la entrada en las esclusas
dispondrá de una hélice transversal a proa. Esta será de accionamiento
electrohidráulico y de 1.OOO kg. de empuje.
4.- El motor propulsor será de 1.25º B.H.P., en
servicio continuo a 1.00O r.p.m., con reductor en el eje de 3.6/1. El motor
estará equipado con todos sus servicios auxiliares acoplados al mismo.
5.- La energía eléctrica será generada por 2 grupos
diesel de 104 k.v.a. a 1500 r.p.m. con todos sus servicios auxiliares
acoplados. Se dispondrá de un equipo de emergencia de iguales características
que proporcionará 20 k.v.a.
6.- La cámara de máquinas estará preparada para el
manejo desde el puente de gobierno de todos los equipos necesarios para la
navegación.
7.- Se presentan el plano de disposición general y
el plano de la cuaderna maestra del barco, como complemento de la definición
del proyecto.
Figura 2.- Plano longitudinal general del barco.
Figura 3.- Sección trasversal del barco
3.2.- Análisis económicos
Situación propuesta. Sistema S.R.S.
El año del proyecto se
consideró que el presupuesto para la construcción del barco, con las
características indicadas en el punto anterior, ascendía a 230 millones de
pesetas lo que, junto a los gastos de explotación de un barco de estas
características permitió efectuar el siguiente cálculo comparativo de costes,
todo ello referido a una pieza de la serie 1 que se consideró como
representativa del lote.
Hay que señalar, que la
empresa constructora de las piezas de calderería era a su vez sociedad naviera
y disponía de astillero capaz de construir el barco necesario para el
transporte que estudiamos. Por lo tanto los fletes que hemos considerados se
corresponden con los fletes teóricos para cubrir todos los gastos de construcción
del barco, con un 6% de beneficio para el astillero, supuesta la disponibilidad
de créditos blandos para la construcción y para cubrir todos los gastos de
explotación del barco y los de amortización con un 6% de beneficio.
Transporte terrestre en España…........ 22.000 pts. 12,55%
Gastos portuarios en España……………. 6.525 pts. 3,73%
Transporte marítimo fluvial…………… 146.635 pts. 83,71%
Total F.O.B.
Tricasten………… 175.160 pts.
Total por tonelada…………….. 8.030 pts.
Total por contrato……………… 29.360 tm.
Total
flete…………………………. 235.760.000
pts.
Situación convencional. Buque costero propio y barcaza
Hay que insistir que la
empresa constructora de las piezas de calderería era a su vez sociedad naviera
con barcos capaces de efectuar el transporte, en su tramo marítimo, que
estudiamos. Los fletes considerados son los teóricos para cubrir todos los
gastos de explotación y amortización con un 6% de beneficio
Transporte terrestre en
España………. 22.000 pts. 9,46%
Gastos portuarios en
España…………… 6.525 pts. 2,80%
Transporte
marítimo……………………….. 116.320
pts. 50,02%
Carga y descarga en Francia…………….. 52.500 pts. 22,57%
Transporte
fluvial……………………………. 35.220
pts. 15,14%
Total F.O.B.
Triscaten…………. 232.565 pts.
Total por
tonelada……………… 10.662 pts.
Total por
contrato…………….. 29.360 tm.
Total flete………………………….
313.036.000 pts.
El ahorro alcanza la
cifra de 11.276.OO0 pts., equivalente al 33.6% del coste de la embarcación.
El barco no se construyó con bandera española pero la aplicación al transporte del sistema propuesto permitió el contrato de las piezas de calderería con beneficio. Se perdió un barco con bandera española, el trabajo para un astillero constructor no muy sobrado del mismo y en una tarea que era rentable, y el trabajo para una naviera durante dos años con fletes adecuados.
4.- BIBLIOGRAFÍA
1.- El Atlas de Nuestro
Tiempo. Debenham.
The Reader's Digest Association Limited. Londres 1962.
2.- El Transporte
Combinado Marítimo/Fluvial Un problema típico. Gutierrez, Lafont y López.
Colegio de Ingenieros Navales. Madrid 1980.
3.- Enciclopedia
General del Mar. Martínez Hidalgo. Ediciones Garriga S.A. Madrid 1 957.
4.- Estructura del
Buque. Tecnología y Cálculo. López y Benita. Talleres Tipográficos Jiménez
Mena. Cádiz| 972.
5.- Navegación en aguas
restringidas Alaez. Revista General de Marina. Madrid 1977.
6.- Navegación Fluvial.
Núñez y García. Fondo Editorial de Ingeniería Naval. Madrid 1981.
7.- Navigation Interieure. Reglement
General de Police Journal Official de la Republique Francaise Paris 1975.
8.- Stering and Manoeuvrability.
Abkowitz. Lectures on Ship Hydrodynamics Report num, Hy-5. Lyngby, Dinamarca, 1964.
9.- Vordchriften fur
Klassifikation und Besichtigungenv on Stahlernern Seeschiffen, Stahlernen Binnesnschifen
und Kuhlanlagen. Germanische Lloyd. Hamburgo 199O.
[1]
Trabajo
presentado en las
Jornadas Técnicas sobre “Tráfico de gran cabotaje”, organizadas por la AINE y
patrocinadas por la Conselleria de Industria y Comercio de la Xunta de Galicia,
celebrada en Santiago de Compostela, los días 18 y 19 de abril de 1991.
